Tra le opere pubbliche dei Romani, le vie sono i manufatti che maggiormente hanno impresso un segno indelebile, se si considera che solo le strade publicae (oggi potremmo dire “statali”) articolavano per tutto l’Impero una rete di oltre 120.000 km di percorsi.

Le strade che i Romani hanno creato per tutto il mondo antico hanno rappresentato un evento politico di portata universale e costituiscono ancora il supporto della viabilità attuale, infatti, l sistema antico è stata aggiunta solo l’invenzione della strada ferrata e la costruzione delle odierne autostrade1. Gran parte delle più importanti strade italiane ed europee odierne segue infatti le linee tracciate dagli agrimensori militari romani, come la via Aurelia, la Cassia, l’Emilia, la Flaminia, la Salaria e la Postumia in Italia e, in Europa, la via Egnatia e la Domitia  che collegava  il  Rodano  alla  Spagna. Era un esteso sistema di strade, frutto di un’ingegneria di altissimo  livello,   che      univa     Roma     a     ogni    parte     dell’Impero, costituendo in tal modo un elemento essenziale della conquista e del controllo militare, economico e amministrativo dei territori assoggettati dai Romani.

Con la realizzazione della via Appia, nel 312 a.C., iniziò un grandioso programma di costruzione di una regolare rete viaria. Le funzioni primarie del sistema viario romano erano in origine connesse con le necessità militari, allo scopo di rifornire le guarnigioni stanziate nella penisola e nelle province, e di facilitare il rapido spostamento delle truppe; per tale ragione, in età repubblicana la costruzione e il mantenimento delle strade erano sottoposti alla responsabilità di magistrati che erano investiti anche di poteri militari. La costruzione delle prime strade intorno Roma fu facilitata da caratteristiche naturali della regione, come le valli convergenti verso l’Urbe (Valle del Tevere, dell’Aniene e del Sacco-Liri), e dalla facile accessibilità della zona litoranea a nord del Tevere.

Le strade rivestono un ruolo importante nel periodo repubblicano perché la ristrutturazione viaria in quest’epoca è legata alle mire espansionistiche di Roma a partire dalla fine del IV secolo a.C., infatti, le grandi vie ufficiali dello stato romano, dette poi consolari, nascono di norma come rapido ed efficace collegamento tra Roma e i capisaldi militari del momento al fine di assicurare gli spostamenti dell’esercito. Dunque, è possibile tracciarne un modello di stratigrafia orizzontale, legata alla progressiva espansione politica dell’Impero verso nuove conquiste2. La costruzione delle strade procedeva parallelamente alla conquista dei territori e alla deduzione di colonie, che dovevano essere allacciate alla capitale per servire al rafforzamento delle posizioni raggiunte e all’ulteriore conquista. Analoga funzione avevano le strade di arroccamento tra i capisaldi militari. Lungo le strade col tempo si costituirono centri di vita civile che progressivamente assumono molte funzioni, soprattutto come elemento di coesione e controllo politico, economico, culturale, artistico e linguistico; le strade, quindi, diventarono così polo di attrazione dell’insediamento. Lo stato interveniva direttamente nella costruzione delle strade di grande comunicazione (viae publicae). Per l’esecuzione era necessaria una mano d’opera numerosa fornita di solito dall’esercito. In età repubblicana il Senato promuoveva la costruzione di una via di pubblica utilità e, almeno per il periodo antecedente alla seconda guerra punica (264-241 a.C.), la realizzazione era di norma attribuita ai censori e, ove necessario, anche a consoli e pretori, i quali  essendo  dotati    di   imperium,  avevano  la    facoltà    di espropriare terreni e  case per utilità  pubblica, una  condicio sine qua non, per la costruzione dei tracciati, come sottolineava il giurista Ulpiano.  Le strade entro 10 miglia da Roma erano di competenza degli edili che avevano la cura viarum, mentre i responsabili del mantenimento della restante rete stradale erano i curatores viarum.

LA VIABILITA’ IN ETA’ IMPERIALE

Dagli inizi dell’età imperiale, Roma conferisce alla maggior parte delle vie ufficiali un significato economico preponderante e così la strada romana finisce per condizionare la regione attraversata.

Augusto con i suoi più stretti collaboratori si occupò personalmente della rete stradale con ripetuti restauri per mantenere efficienti le arterie principali e inoltre provvide anche  all’organizzazione del cursus publicus o fiscalis, una struttura essenziale per le comunicazioni interne dell’Impero Romano, la cui organizzazione sulle strade serviva soprattutto per mantenere in contatto regolare il governo centrale con quello delle province perché garantiva un rapido spostamento di messaggeri: lungo le strade vi erano mutationes e mansiones.  Le prime erano stazioni di posta regolarmente disposte sulle strade pubbliche nei luoghi meno popolati e perfettamente organizzate per il cambio dei cavalli; se non erano legate ai centri prendevano il nome dal miliario presso il quale si collocavano; avevano un capostazione, il prepositus, che aveva alle sue dipendenze tutto il personale. Le seconde, disposte lungo le strade pubbliche alla distanza di un giorno di viaggio l’una dall’altra, erano alberghi (tabernae) per le soste notturne, forniti di ricovero per gli animali, ristoro per i viaggiatori e loro pernottamento, impianto termale, santuario locale, stazione di polizia, mercato, ecc. Coloro che vi si fermavano dovevano essere muniti di gettoni particolari (tessere hospitales) che fungevano da moneta. Alcuni di questi edifici isolati non sono sopravvissuti all’Alto Medioevo e sono scomparsi, altri sono stati trasformati in piazzeforti, altri ancora hanno dato luogo ad abitati per cui solo le fonti letterarie ci documentano la loro esistenza3. Dunque, erano così attrezzate da diventare centri locali di vita collettiva, richiamo per informazioni e commerci, e ovviamente per tutto ciò vi era un direttore, ossia il manceps che (come il praepositus, direttore delle mutationes) aveva alle sue dipendenze custodes (polizia), speculatores (addetti al controllo del traffico lungo la strada), apparitores (impiegati al controllo del traffico), muliones (addetti ai singoli servizi, come i conducenti dei carri), stationarii (incaricati al cambio dei cavalli di posta), hippocomi (incaricati al cambio di animali), carpentari (incaricati al controllo e riparazione carri), stratores (incaricati al lavoro della stalla), artifices (operai),  mulomedici (veterinari).  Quindi, oltre a tutto il personale addetto agli uffici, al servizio della stalla, al servizio trasporti animali e al servizio merci, c’era anche il complesso dei dipendenti dell’albergo. La direzione politico-amministrativa del servizio postale era affidata al comandante della guardia imperiale (praefectus pretorio), il quale tra le sue funzioni aveva anche questo incarico e dipendeva dall’imperatore visto che il servizio postale era un mezzo necessario di governo, ma alle sue dipendenze aveva incaricati del servizio postale (praefecti vehicularum) e incaricati della manutenzione delle strade (curatores viarum). La direzione tecnica del servizio delle strade era affidata, invece, al magister officiorum, anch’egli alle dipendenze dell’imperatore. I magistrati sovrintendenti alle poste avevano il compito di controllare che tutto fosse in efficienza per garantire le esigenze del servizio stesso mediante un ufficio composto da segretari (tabularii), messi e ispettori (curiosi e agentes in rebus). Poi c’erano i mancipes, ai quali era affidato il servizio postale di zona. Le spese del servizio postale erano sostenute dalle amministrazioni delle città, municipi e colonie, interessati al servizio; fu solo con l’imperatore Adriano (117-138 a.C.) che la cassa imperiale si caricò delle spese di tale servizio.  Per quanto riguarda i privati, poiché il servizio postale serviva per le esigenze di governo dell’Impero, questi ne erano esclusi allora provvedevano con mezzi propri ma comunque usufruivano dell’assistenza pubblica.

Il servizio postale si svolgeva anche sul traffico marittimo e fluviale, con i battelli postali (naves tabellarie) e battelli di servizio di stato (naves publicae) con un’organizzazione altrettanto efficiente. Le vie d’acqua ebbero una notevole importanza nel mondo antico, soprattutto per i trasporti pesanti, infatti la navigazione interna era considerata altrettanto importante quanto la viabilità terrestre. Per questo vi era una continua manutenzione con opere di regolamentazione e continuo controllo delle acque. Sui fiumi principali (il Po e il Tevere per la penisola) doveva svolgersi un servizio di trasporto per passeggeri e merci regolare e continuo articolato in tappe poste a distanze regolari, nelle quali i passeggeri potevano fermarsi e proseguire con altri mezzi e le merci potevano essere sbarcate e immagazzinate, oppure direttamente vendute; inoltre, gli scali fluviali erano dotati delle attrezzature necessarie al cambio equipaggio, scarico e/o imbarco merci e passeggeri e ristoro dei viaggiatori. I Romani potenziarono i trasporti sul Tevere, sul Po, sull’Adige, gli altri fiumi navigabili e sui laghi cisalpini. I grandi fiumi continentali e il Mediterraneo furono fondamentali per la civiltà e i commerci non solo dei Romani ma anche per altre civiltà in ogni epoca. Inoltre, i Romani realizzarono una serie di porti artificiali funzionali alle proprie specifiche esigenze, con grande capacità tecnologica per la progettazione e la realizzazione; fecero poi altre notevoli opere di ingegnerie idraulica per la realizzazione di canali artificiali al fine di ampliare la possibilità della navigazione interna. Una maggiore quantità di rotte commerciali ci è documentata non solo dalle fonti scritte ma anche materialmente grazie all’archeologia subacquea capace di individuare relitti di ogni epoca, sulla base dei quali è possibile ricavare notizie precise riguardo gli scali effettuati da quella imbarcazione prima del naufragio.

Durante l’Impero si continuarono a costruire e restaurare numerose strade che prendevano il nome dall’imperatore che ne aveva voluto la costruzione celebrando sui miliari, sulle monete e sui monumenti gli interventi apportati. Comunemente le strade, nella sede carrabile, erano larghe circa 14 piedi, misura canonica per le strade di grande comunicazione ma che spesso era mantenuta anche per le strade secondarie e che permetteva il traffico contemporaneo nei due sensi. Questa misura poteva aumentare notevolmente nei tratti trafficati arrivando anche a 5-6 m di larghezza4. I  materiali  impiegati  per  la  costruzione  variavano secondo quanto reperibile localmente; la regola generale prevedeva comunque una solida fondazione di pietrisco o massi, poi coperta di materiale più fine, di solito ghiaia. La caratteristica delle strade romane era l’ingenti plaga marmorata dorso: formata da blocchi poligonali incastrati lateralmente e piantati in profondità nel banco di fondazione (Stazio, Silv. IV,3,96). Vitruvio nel De Architettura (I 3,2) cita tre requisiti fondamentali della strada romana: firmitas, utilitas, venustas, celebre triade così esplicitata: <<Ma queste opere devono essere realizzate secondo criteri di solidità, di comodità e di bellezza. Il primo principio sarà rispettato se le fondamenta poggeranno  in profondità, su strati   solidi  e  se  la scelta  dei materiali sarà assicurata, senza badare a spese; il secondo, o della funzionalità, allorché la distribuzione degli spazi [risponda] a un uso corretto e agevole e rispetti opportunamente l’esposizione cardinale in base alla funzione specifica dei locali. Il terzo infine, quello della bellezza, quando l’aspetto esteriore dell’opera sarà agevole e raffinato, nel rispetto delle giuste proporzioni e della simmetria delle sue parti>>. Sono i tre principi ai quali era ispirata la costruzione delle strade romane: profondità delle fondamenta e scelta del materiale,  disposizione  del  percorso  che  doveva  essere  il  più comodo e appropriato possibile, valore estetico. Eccezionalmente, le strade potevano essere pavimentate, a seconda dell’importanza della via o della disponibilità di materiale: un buon esempio è fornito dalle strade pavimentate con blocchi di lava nei dintorni di Roma. Le vie più importanti erano fiancheggiate da fossati per il drenaggio, che necessitavano regolarmente di pulizia e di manutenzione. Tra i due fossati la strada prendeva forma di basso terrapieno (agger), più colmo al centro e digradante verso ciascun margine allo scopo di rendere più efficace il drenaggio (schiena d’asino). A intervalli, lungo le vie, si ergevano pietre miliari recanti il numero delle miglia che separavano dalla capitale. A seconda della loro importanza le strade, erano classificate in maniera gerarchica come ci ha tramandato un documento amministrativo del I secolo redatto da Siculo Flacco:

  • viae publicae, strade pubbliche, recano il nome del costruttore; costruite a spese dello stato; corrispondono alle nostre strade nazionali.
  • viae militares, strade con funzione strategica; costruite dall’esercito e a sue spese.
  • actus, strade minori, costruite e mantenute dai ‘pagi’ (distretti amministrativi); corrispondono alle nostre strade comunali.
  • privatae, strade private, costruite e mantenute dai proprietari nei loro possedimenti.

Nel periodo tardo imperiale la situazione finirà con il rovesciarsi perché quelli che fino ad allora erano stati valori positivi dell’arteria stradale, quali la facilità di spostamento e di traffici, invece verranno visti come negativi, cioè si riteneva che la strada avvicinasse invasioni e pericoli e per questo spesso veniva troncata e/o trasformata in cava di pietre soprattutto nelle pianure prive di pietre. A questi vanno aggiunte altre cause verificatesi durante l’alto medioevo: malaria sulle coste, mancanza di manutenzione   con   conseguente  crollo  dei  ponti, il  fenomeno dell’incastellamento che crea un nuovo sistema di collegamenti. Tuttavia le strade romane hanno conosciuto una straordinaria persistenza condizionando l’economia e la storia delle regioni grazie alla loro funzionalità e massiccio impatto sul paesaggio. Si può ben vedere come la ricostruzione della viabilità antica richieda una vasta ricerca interdisciplinare per la raccolta, comparazione e rielaborazione di dati eterogenei.

 

Note:

1 N. Alfieri (et alii), «Le strade romane dell’Italia antica», in Viae Publicae Romanae, G. Radke (Bologna 2004), Roma 2002, pp. 17 sgg.

2 G. Uggeri, «La viabilità antica», in Topografia Antica, Bologna 2000, pp. 208 sgg.

3 J.P. Adam, L’arte di costruire presso i Romani, Milano 1984, pp. 311 sgg.

4 L. Quilici, S. Quilici Gigli, Introduzione alla Topografia Antica, Bologna 2004, pp. 137 sgg.

 

Bibliografia: 
J.P. Adam, L’arte di costruire presso i Romani, Milano 1984.
L. Quilici, S. Quilici Gigli, Introduzione alla Topografia Antica, Bologna 2004.
G. Radke, Viae Publicae Romanae, Bologna 1981.
G. Schmiedt, Atlante aerofotografico delle sedi umane in Italia, II. Le sedi antiche scomparse, Firenze 1970.

 

[Immagine in copertina: Tabula Peutingeriana]

 

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